A la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'Italie avait perdu la moitié de sa flotte marchande du fait des destructions et des réquisitions par les Alliés. Les pertes incluaient le Rex, ancien détenteur du ruban bleu. En outre, l'économie du pays était dévastée. Pour montrer au monde que le pays avait récupéré de la guerre, et pour rétablir la fierté nationale, la Compagnie Italienne de Navigation commanda deux nouveaux navires de conception semblable au début des années 1950. Le premier devait être appelé Andrea Doria et le deuxième navire, lancé en 1953, Cristoforo Colombo en référence à Christophe Colomb.

La construction de l' Andrea Doria a débuté au chantier naval d'Ansaldo à Gênes. Le 9 février 1950, la quille du bateau a été posée sur la cale de lancement numéro 1, et le 16 juin 1951, l' Andrea Doria a été lancé. Pendant la cérémonie, la coque du bateau a été bénie par le Cardinal Siri, archevêque de Gênes, et baptisée par Signora Giuseppina Saragat, épouse de l'ancien ministre de la marine marchande. Cependant, compte tenu des problèmes de machines rencontrés pendant les essais en mer, le premier voyage de l' Andrea Doria a été repoussé du 14 décembre 1952 au 14 janvier 1953. Affecté à la ligne Gênes New York via Cannes et Naples, en tandem avec son sistership Cristoforo Colombo. Ces 2 paquebots sont construits pour le Luxe et non pour la vitesse, l'aviation commençant à se développer et les usagers qui choisissent de gagner l'Amérique par la mer l'ont fait pour le confort tandis que pour les passagers de 3ème classe il s'agit encore du moyen le moins cher pour traverser l'Atlantique.

L'Andrea Doria mesurait 212 mètres de long, 27 mètres de large, et son tonnage brut était de 29 100 tonneaux. Le système de propulsion était composé de turbines à vapeur actionnant deux hélices, permettant au bateau d'atteindre une vitesse commerciale de 23 nœuds, avec une vitesse maximale de 26 nœuds. L'Andrea Doria n'était pas le plus grand navire, ni le plus rapide, de son époque. Ces distinctions allaient respectivement au Queen Elizabeth et au United States.

Au contraire, il avait été conçu pour le luxe. Air conditionné, plusieurs bijouteries, un casino et 2 banques, des salles de bal, et des suites très raffinées. Comme il était destiné à naviguer sur des itinéraires atlantiques méridionaux, l'Andrea Doria fut le premier bateau à compter trois piscines extérieures, une pour chaque classe. Il était capable d'embarquer 218 passagers de première classe, 320 passagers de seconde classe, et 703 de classe touriste. Plus d'un million de dollars avaient été dépensés pour la conception des cabines et des salles publiques et leur décoration qui comprenait notamment une statue grandeur nature de l'amiral Doria. Beaucoup considéraient ce paquebot comme l'un des plus beaux jamais lancés, et l'Andrea Doria était décrit comme une "véritable galerie d'art flottante".

Il était aussi considéré comme l'un des plus sûrs de son temps. Équipé d'une double coque, l'Andrea Doria était en outre subdivisé en onze compartiments étanches. Il disposait d'assez d'embarcations de sauvetage pour tous les passagers et l'intégralité de l'équipage. En outre, il était équipé du dernier cri en matière de radar, technologie en plein essor directement issue la seconde guerre. Mais malgré ces avantages techniques, l'Andrea Doria a rencontré de sérieuses difficultés liées à la stabilité et à la sécurité, difficultés prévues dès la conception du navire. Par sa conception, il avait une forte tendance à la gîte lorsqu'il était soumis à des forces significatives. Ce fut particulièrement évident lors son premier voyage, quand l'Andrea Doria compta vingt-huit degrés de gîte après avoir rencontré une grande vague du côté de Nantucket. Cette tendance, particulièrement dangereuse, était due au fait que les soutes à combustible étaient la plupart du temps vides, ce qui était pourtant normal à la fin d'un voyage. La stabilité du navire fut l'un des principaux points d'investigation lors de l'enquête qui suivit la collision. C'est en effet ce facteur qui expliquait l'incapacité de l'équipage à utiliser les embarcations de sauvetage. En effet, à partir de 20 degrés de gîte, environ la moitié de celles-ci ne pouvaient être débordées. Néanmoins, il est arrivé à New-York le 23 janvier et a reçu une importante délégation de bienvenue. Cette délégation comprenait notamment le maire de New York, Vincent R. Impellitteri. Par la suite, l' Andrea Doria est devenu en Italie l'un des transatlantiques les plus populaires et les plus réussis, et il navigua toujours au maximum de sa capacité.

Le 25 juillet 1956, alors qu'il naviguait le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, l'Andrea Doria entra en collision avec le Stockholm, navire de la ligne américano-suédoise, dans ce qui allait devenir l'un des plus célèbres désastres maritimes de l'histoire. Bien que la plupart des passagers et des membres de l'équipage aient survécu à la collision, le navire a chaviré et a coulé le matin suivant. Le choc avait rendu inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de l'Andrea Doria, et cela aurait pu entraîner d'importantes pertes en vies humaines. Mais grâce au progrès des communications et à l'intervention rapide d'autres navires, une tragédie analogue à celle du Titanic quarante ans plus tôt put être évitée. Le désastre a été largement couvert par les médias. Quant à l'Andrea Doria, il fut l'un des derniers paquebots victimes d'une collision avant que les avions ne supplantent le transport maritime dans les liaisons transatlantiques.

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