Au soir du mercredi 25 Juillet 1956, l'Andréa Doria, sous les ordres du commandant Piero Calamai, faisait route à l'ouest vers New York. Il transportait 1134 passagers, l'équipage était de 572 hommes et femmes. Ce devait être le dernier jour d'un voyage (le 51ème) transatlantique en provenance de Gênes qu'il avait quitté le 17 Juillet, l'accostage était prévu le lendemain matin. Au même moment , le vapeur Stockholm, un petit navire de ligne à passagers qui avait quitté New York vers midi, était en route à l'est à destination de Gothenburg en Suède. Le Stockholm était sous les ordres du commandant Harry Gunnar Nordenson, et le lieutenant Johan Ernst Johannsen était de quart à la passerelle.En route à 18 nœuds par ciel clair et une visibilité estimée à 6 milles, le Stockholm suivait une route habituelle vers le bateau-feu de Nantucket. Alors que le Stockholm et l' Andrea Doria faisaient des routes directement opposées, l' Andrea Doria se trouvait depuis quelques heures dans un brouillard épais. Le commandant

avait réduit l'allure (de 23 à 21,8 nœuds), faisait entendre les signaux de brume réglementaires et avait fait fermer les portes étanches, mesures de routine lors de la navigation par brume. Le Stockholm quant à lui, allait tout juste entrer dans le banc de brume qu'il n'avait pas prévu. On rencontre fréquemment dans ces parages, au sud de l'île de Nantucket, des bancs de brume causés par la rencontre du courant du Labrador et du Gulf stream. Chacun des navires avait détecté l'autre au radar, ils avaient une vitesse de rapprochement de l'ordre de 40 nœuds. Aucune communication n'a été initiée entre eux, et ils ont apparemment fait une mauvaise interprétation de la situation. Les résultats de l'enquête ont établi que l' Andrea Doria a graduellement modifié sa route sur son bâbord, envisageant d'effectuer un croisement tribord-tribord, pendant que le Stockholm lui, avait effectué un changement de route d'approximativement 20° sur son tribord, dans l'intention de s'écarter de la route et, pour effectuer un croisement Bâbord-bâbord. En fait au lieu d'agrandir la distance qui les séparent, les deux navires se sont placés en situation de route de collision. En raison du brouillard épais qui enveloppait l'Andrea Doria les navires n'ont pu s'observer visuellement qu'au dernier moment, la distance qui les séparait était alors très faible. Malgré des manœuvres de dernière minutes, la collision n'a pu être évitée. Dans les derniers instants, le Stockholm à mis la barre toute à droite et ordonné la machine en arrière toute, essayant de casser l'erre, tandis que l'Andrea Doria, conservant sa vitesse de 22 nœuds, avait entamé un virage la barre toute à gauche, son commandant espérant passer devant le Stockholm. Les navires se sont abordés à 23h10.

L'Andrea Doria et le Stockholm se sont heurtés avec un angle d'environ 90 degrés. Le flanc droit de l' Andrea Doria fut transpercé par l'étrave tranchante du Stockholm, et ce sur une profondeur d'environ 12 mètres sur trois ponts de cabines. La collision a détruit des cabines passagers occupées et percé les niveaux les plus étanches de l'Andrea Doria. L'entaille a percé cinq ballasts à combustible de l'Andrea Doria et les a remplis de 500 tonnes d'eau de mer, tandis que de l'air était emprisonné dans les ballasts vides de bâbord, provoquant ainsi une forte gîte. Les ballasts à combustible du bateau étaient alors vides pour la plupart puisque le bateau s'approchait de la fin de son voyage. Quarante-six personnes parmi les 1706 passagers et membres d'équipage de l'Andrea Doria ont été tués dans la collision, contre cinq membres d'équipage seulement à bord du Stockholm. Après la collision, les membres d'équipage du Stockholm ont découvert Linda Morgan, une jeune fille de 14 ans, passagère de l' Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé, sur l'étrave du Stockholm derrière la zone détruite. Elle avait miraculeusement survécu au choc tandis que sa demi-sœur, qui partageait sa cabine sur l' Andrea Doria, avait elle été tuée sur le coup.

Juste après la collision, l'Andrea Doria a commencé à prendre l'eau et a commencé à gîter sévèrement sur tribord, d'au moins 18 degrés. Pendant que l'eau montait, on découvrit qu'une des portes étanches de la salle des machines manquait. Cependant, en raison du remplissage des ballasts tribords par de l'eau de mer, la gîte s'est accrue au cours des minutes suivantes à 20 degrés ou plus. Le capitaine Calamai a alors réalisé qu'il n'y avait plus aucun espoir pour son bateau. Les deux bateaux ont dérivé lentement dans le brouillard. Sur l’Andrea Doria, la décision d'abandonner le bateau a été prise 30 minutes après l'impact.

Cependant les solutions de sauvetage étaient difficiles à mettre en œuvre puisque la moitié des chaloupes de sauvetage étaient inutilisables du fait de la gîte. Un message de détresse a été transmis à d'autres bateaux par radio, et des passagers incapables d'utiliser les bateaux de sauvetage sur l' Andrea Doria furent par la suite sauvés par le Stockholm et d'autres petits navires. Un tournant important dans ce désastre fut la décision prise par le capitaine du paquebot Île-de-France, un bateau français que l'Andrea Doria avait croisé quelques heures plus tôt et qui fit demi-tour pour venir en aide aux survivants. L' Île-de-France est parvenue à sauver la majeure partie des passagers restants en faisant la navette avec ses dix bateaux de sauvetage. Quelques passagers de l' Île-de-France ont renoncé à leurs cabines pour aider les survivants mouillés et fatigués. Plusieurs plus petits bateaux ont également répondu. En conséquence, les pertes humaines ont été limitées à ceux tuées lors de la collision - et à un enfant tué pendant les opérations d'abandon.

L' Andrea Doria a finalement chaviré et a coulé onze heures après la collision, à 10 h 09 le 26 juillet. L'évènement fut largement couvert par des médias locaux. La photographie aérienne spectaculaire du transatlantique en détresse, chavirant et coulant, valut le prix Pulitzer de 1957 à Harry A. Trask -du journal du voyageur de Boston. Edward P. Morgan, commentateur radio de ABC, basé à New York, quand il annonça la collision, ne dit rien au sujet de sa fille de 14 ans qui était à bord de l'Andrea Doria. Il ne savait pas que Linda Morgan, la « miraculée », était vivante et se trouvait à bord du Stockholm - fortement endommagé, mais qui put toutefois rejoindre New York par ses propres moyens. Après l'annonce de la bonne nouvelle, son émotion fut telle que c'est devenu un des moments les plus mémorables de l'histoire de la radio.

Parmi les passagers de l'Andrea Doria se trouvaient l'actrice Ruth Roman, de Hollywood, et son fils agé de quatre ans. Dans un film des années 1950 Three Secrets, Roman avait interprété une mère dans l'attente de savoir si son enfant avait survécu à un accident d'avion. Sauvée, mais séparée de son fils pendant la collision et l'évacuation, Roman a dû attendre pendant plusieurs heures des nouvelles de son enfant. Cette situation provoqua une frénésie des médias, qui prirent quantités de photos d'elle attendant son fils sur un ponton de New York.

Le naufrage eut aussi une petite conséquence dans l'histoire automobile, du fait de la perte d'un prototype, le Norseman de Chrysler qui avait été construit par Ghia en Italie pour le compte de Chrysler. Ce prototype, qui n'avait jamais été présenté en public avant la catastrophe, était annoncé comme l'attraction principale des expositions automobiles de l'année 1957 aux États-Unis.

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