Dans la période qui suivit la collision, les auditions ont duré plusieurs mois devant les instances judiciaires de New York. Des dizaines d'avocats représentaient les propriétaires des navires d'une part et les victimes et leurs familles d'autre part. Les officiers des deux navires furent appelés à témoigner, notamment ceux qui étaient aux commandes des navires lors de l'accident, sans compter les auditions complémentaires lors des transactions qui suivirent. Les deux compagnies maritimes durent contribuer à un fonds d'investissement des victimes et de leurs familles, et supporter en outre leurs propres dommages. Pour la compagnie suédoise, les dommages ont été estimés à deux millions de dollars, dont la moitié pour les réparations de l'étrave du Stockholm. Pour la compagnie italienne, la perte de l' Andrea Doria fut estimée à 30 millions de dollars. En fin de compte, l'épais brouillard qui régnait sur les lieux serait la raison principale de l'accident. Cependant, d'autres facteurs ont été cités par divers observateurs : 1. Les officiers de l' Andrea Doria n'avaient pas suivi les procédures appropriées pour l'utilisation du radar ou n'avaient pas utilisé les équipements graphiques disponibles dans la salle des cartes adjacente à la passerelle. Ainsi, ils n'ont pas pu apprécier exactement la vitesse ni la route du Stockholm. 2. L' Andrea Doria n'avait pas suivi les règles de route à respecter pour éviter les abordages. En effet, un bateau doit selon les règles éviter de venir sur sa gauche dans cette situation (règle 19). Or, tandis que le Stockholm venait à droite, l' Andrea Doria est venu sur sa gauche, fermant le cercle au lieu de l'ouvrir. La collision était alors inévitable. 3. Le capitaine Calamai commandant l' Andrea Doria naviguait délibérément à vitesse élevée dans un brouillard épais, pratique communément admise sur les lignes transatlantiques. Mais en cas de visibilité limitée, les règles de navigation exigeaient que la vitesse soit réduite (règle 19). En pratique, il aurait fallu ramener la vitesse très bas tellement le brouillard était dense. 4. Immédiatement avant l'accident, le Stockholm et l' Andrea Doria avaient rencontré, des conditions atmosphériques différentes. La collision s'est produite dans une région de l'Atlantique nord, au large de la côte du Massachusetts, où les bancs de brouillard épais et intermittents sont fréquents. Alors que l'Andrea Doria avait été englouti dans le brouillard depuis plusieurs heures, le Stockholm venait à peine d'y entrer et l'équipage ne s'y était pas encore habitué. L'officier responsable du Stockholm a supposé à tort que son incapacité à voir l'autre navire n'était pas due au brouillard mais à d'autres causes comme la petite taille s'il s'était agi d'un petit bateau de pêche ou le black-out dans le cas d'un navire de guerre en manœuvre. Il ne se doutait pas que c'était un paquebot qui fonçait vers lui dans le brouillard. 5. Les soutes (ballasts) de l' Andrea Doria étaient vides au lieu d'être ballastées avec de l'eau de mer, comme recommandé par le constructeur. Cette pratique était une mesure habituelle d'économie de fonctionnement. Le fait de maintenir vides les soutes après que le carburant ait été consommé permettait de réduire le tirant d'eau, et ainsi de maintenir la vitesse tout en limitant la consommation de carburant. Le défaut de ballastage a probablement aggravé le comportement du bateau, qui a rapidement chaviré après la collision. 6. Une porte étanche manquait au niveau de la salle des machines. L'eau n'eut de ce fait aucune difficulté à envahir les étages supérieurs. Les propriétaires du Stockholm ont finalement fait construire un nouveau bateau, le Gripsholm, en construction chez Ansaldo. Les concepteurs de l'Andrea Doria furent appelés à témoigner, mais les auditions ont été brutalement arrêtées avant que leur témoignage puisse être recueilli.

Investigations et études postérieures Les questions sans réponse sur cette tragédie, notamment celles sur les causes et les responsabilités, ont intrigué les observateurs et hanté les survivants pendant presque 50 ans. Le Capitaine Calamai n'a plus jamais assuré le commandement de bateaux et mourut brisé. Des découvertes récentes, faisant appel à de nouvelles technologies sous-marines et à des simulations par ordinateurs, ont toutefois mis en lumière deux points : 1. L'examen de la zone d'impact sur l' Andrea Doria a montré que l'étrave du Stockholm avait ouvert une entaille dans le secteur critique des grands réservoirs de carburant et des compartiments étanches du paquebot italien bien plus grande que ce que l'on vait pensé en 1956. La question de la porte étanche « manquante », toujours sans réponse, était probablement secondaire : l' Andrea Doria était condamné dès la collision. 2. Des études récentes et des simulations par ordinateur réalisées par le capitaine Robert J. de l'académie de marine marchande des États-Unis, basées sur les résultats de John C. Carrothers, suggèrent une mauvaise interprétation des données radar par Carstens-Johannsen, troisième officier du Stockholm, qui aurait surestimé la distance entre les deux bateaux. La mauvaise conception du réglage des radars, associée à une salle de commandement obscurcie, rendent ce scénario vraisemblable. Quelques critiques ont suggéré qu'une simple petite ampoule disposée sur le radar du Stockholm aurait pu éviter toute cette tragédie.

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