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| Le 28 mai 1914, le R.M.S. (Abréviation
de "Royal Mail Steamer") EMPRESS of IRELAND est
à quai à Québec. On charge à bord
plus de 1100 tonnes de cargaison générale, dont
252 lingots d'argent et 2600 tonnes de charbon nécessaires
à la traversée. Pour ce voyage, l'EMPRESS sera
commandé par le capitaine Henry George Kendall. Bien
qu'il ait 25 années d'expérience sur les océans
du monde et 12 ans de service pour la C.P.R., sur ce navire,
il est novice. II a reçu le commandement de l'EMPRESS
of IRELAND en promotion au début du mois et ce sera
la première fois qu'il descendra le fleuve à
son bord. Pour le guider dans le St-Laurent, il bénéficiera
de l'aide du pilote Adélard Bernier. Sur 420 membres
d'équipage, il y a 59 marins, dont six sont officiers.
Il Y a 1477 personnes à bord lorsque l'EMPRESS OF IRELAND
lève l'ancre vers 16h30 en direction de Liverpool,
en Angleterre. Dans un décor spacieux de boiseries
riches, de foyers, de fleurs et de palmiers fort cocasse,
la première classe offre une salle de musique et d'écriture,
un café, une bibliothèque et un fumoir. Aucune
cabine ne porte de numéro se terminant par 13. Les
repas sont servis dans une salle à manger grandiose
sur le pont abri. Parmi les 87 passagers de première
classe, on retrouve monsieur Lawrence Irving, acteur très
connu, sa femme Mabel Hackney et Sir Henry |
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Seton Karr, un très riche anglais qui revient d'un
voyage de chasse au Canada.Pour les 253 personnes en deuxième
classe, l'EMPRESS of IRELAND offre un confort comparable à
la première classe sur bien d'autres navires. Les hommes
profitent d'un fumoir, les dames d'une salle de musique. Les
repas sont servis dans une salle à manger de taille
comparable à celle des premières, mais avec
un décor un peu plus sobre.
En deuxième classe, pas d'aristocrates, mais 170 membres
de l'Armée du Salut dont un orchestre de 39 musiciens,
en route pour un important congrès à Londres.
En troisième classe, même si les conditions ne
se comparent en rien à celles des premières
ou deuxièmes, la vie à bord est encore assez
agréable. L'aménagement des lieux représente
un net progrès par rapport aux entreponts insalubres
où les gens s'empilaient pour dormir et qui étaient
la norme à peine vingt ans passés. Les 717 passagers
de la dernière classe forment un groupe plus hétérogène.
Sur ce nombre, 300 travailleurs de l'usine Ford de Détroit
qui, temporairement mis à pied, retournent en Europe.
On retrouve également plusieurs immigrants qui repartent
sans avoir réussi à s'implanter en terre d'Amérique.
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À des centaines de kilomètres
de là, le Storstad, un charbonnier rempli à
capacité remonte le fleuve pour livrer 10 400 tonnes
de charbon à Montréal. Construit à Newcastle-on-Tyne
en Angleterre en 1910, le vaisseau appartient à un
armateur norvégien du nom de Klavenes. Il fait 135
mètres (445 pieds) de longueur par 17,5 mètres
(58 pieds) de largeur. Avec un tel changement, son tirant
d'eau est de 7,5 mètres (25 pieds) et ses bordés
ne dépassent de l'eau |
| que de 1,20 mètres (4 pieds). Bien qu'il ne puisse
aller à plus de dix noeuds (19 km/h), le Storstad représente
une menace potentielle en cas d'abordage. Conçu selon
le principe Isherwood, les poutres d'acier qui soutiennent
son bordage sont placées de façon longitudinale
(de la proue à la poupe). De plus, son étrave
droite, conforme aux modèles de l'époque, est
renforcée pour naviguer dans les glaces. Vers 21h30,
le 28 mai, le capitaine du navire, Thomas Andersen, se retire
dans sa cabine en compagnie de sa femme. Il laisse le commandement
aux soins d'Alfred Toftenes, le second officier, qui doit
le réveiller à six milles de Pointe-au-Père
ou en cas de brume. Sur la passerelle du charbonnier, cinq
hommes sur les trente-six membres d'équipage sont en
service. Le temps est clair, il est près d'une heure,
le 29 mai 1914. |
Sur l' EMPRESS of IRELAND 1h20, le pilote
Bernier débarque de l'EMPRESS et monte à bord
du remorqueur EURÊKA à un mille en face de Pointe-au-Père.
1h30, Kendall commande que l'on pousse le transatlantique
à toute vapeur en prenant une course nord-est pour
rejoindre le chenal. 1h40, une vigie, Carrol, signale la présence
d'un navire qui remonte le fleuve à environ huit milles
sur tribord.
On prévoit la manoeuvre: l'EMPRESS traversera la course
du charbonnier à un angle léger, suffisamment
pour laisser une bonne distance entre les deux vaisseaux,
pour ensuite prendre une trajectoire parallèle et gagner
de la vitesse. Ainsi, l'autre navire sera rencontré
vert-vert (tribord-tribord) sans danger d'abordage. Après
avoir traversé la course de l'autre navire, Kendall
ordonne de prendre un cap vers l'est, ce qui amènera
l'EMPRESS en position parallèle à l'autre steamer,
dont les feux de têtes de mâts et le feu vert
sont clairement visibles. Kendall aperçoit un banc
de brume épais qui arrive de la rive sud et se dirige
entre les deux navires. Aussitôt enveloppé par
le brouillard, Kendall commande "machines arrière
toutes" afin de stopper la marche de son vaisseau. Après
avoir vérifié l'arrêt complet de son paquebot,
le capitaine avertit l'autre navire par deux longs coups de
sifflet. Le cargo répond par un autre long coup, plus
près celui-là. Kendall devient plus nerveux
et cherche dans le brouillard les signes de l'autre navire
à partir de la passerelle suspendue de tribord. Soudainement,
il aperçoit le STORSTAD qui sort de la brume à
environ cent pieds (30 mètres). La collision semble
inévitable. Kendall ordonne alors "machines avant
toutes" dans un ultime effort pour éviter le pire.
Le STORSTAD frappe l'EMPRESS of IRELAND en son flanc à
un angle d'environ 45 degrés avec la proue, presqu'en
plein centre du navire. Le capitaine Kendall crie dans son
porte-voix de ne pas reculer afin de boucher la brèche
mais le charbonnier ressort de la plaie béante et l'eau
pénètre rapidement.
Il est 1h55, le 29 mai 1914.
Sur le STORSTAD, 1h40, la vigie averti Toftenes
sur la passerelle de la présence d'un navire sur bâbord
à environ huit milles (13 km). Alors que les hommes
d'équipage observent toujours l'autre navire, ses feux
de têtes de mâts se rapprochent jusqu'à
s'aligner, puis se distancer encore de l'autre côté,
ce qui laisse voir le feu rouge de bâbord. À
ce moment, le brouillard enveloppe les deux navires. Toftenes
se fie sur ses observations et croit que le passage se fera
rouge-rouge. Inquiet, il ordonne l'arrêt des machines
et en avertit l'autre navire. Maintenant arrêté,
Toftenes sent le STORSTAD dévier vers la gauche par
le courant. Croyant l'autre navire de ce côté
là, il juge nécessaire de contrecarrer l'effet
du courant en virant à tribord toutes. Pour que le
gouvernail ait de l'emprise il ordonne que l'on fasse "machines
avant lentement". Nerveux, Toftenes envoie chercher son
capitaine. Aussitôt Andersen arrivé sur la passerelle,
un feu blanc sort du brouillard, puis un feu vert: le paquebot
est droit devant et la collision est imminente. Andersen ordonne
tout de suite "machines arrière toutes".
Le troisième coup de sifflet annonçant la manoeuvre
résonne encore quand la collision se produit. |
Le STORSTAD demeure dans la brèche un
certain temps, on commande "machines avant toutes"
pour essayer d'y rester, mais la force du courant expulse
le charbonnier de l'entaille et il glisse vers l'arrière
de l' EMPRESS. Il est 1h55, le 29 mai 1914. Tout est redevenu
silencieux et les deux navires sont à nouveau seuls
dans la brume. Andersen dépêche des hommes dans
les cales avant de son vaisseau pour constater les dégâts.
Malgré ses avaries, le STORSTAD ne prend pas l'eau.
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