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Depuis l'apparition sur le lac Léman
du premier bateau à propulsion mécanique (Guillaume
Tell, 1823), la capacité de charge, le déplacement
et la taille des bateaux ont régulièrement augmentés.
En parallèle, la puissance motrice des machines à
vapeur augmentait elle aussi au gré des progrès
dans ce domaine.
La taille et la capacité maximale ont été
atteintes au début du 20ème siècle («
La Suisse », 70 mètres, 1'500 passagers). |
| La puissance requise atteignait 1'400 cv indiqués.
La chauffe était au charbon. Il fallait donc approvisionner
certains ports (Lausanne, Genève, Le Bouveret) au charbon,
un travail extrêmement lourd. Le charbon était
amené à bord à dos d'homme. C'était
un travail auquel tout l'équipage était astreint.
En route, les équipes de chauffeurs chargeaient les
foyers à la pelle. |
| S'agissant du confort, les bateaux ont d'abord
été « à pont ras », les passagers
n'étant protégés que par des tentes amovibles
puis fixes. Sont ensuite apparus les « demi-salons »
(Winkelried II, 1871) local offrant plus de confort à
l'arrière du bateau, et enfin le bateau-salon à
deux ponts (Mont-Blanc II, 1875).La propulsion à vapeur
sur le lac Léman a vu poindre des modes de propulsion
alternatifs aux dates suivantes : |
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* 1905 , « Venoge », bateau mouche
à hélice entraînée par moteur diesel.
Premier bateau équipé d'un moteur diesel SULZER.
Ce bateau navigue encore.
* 1935, « Genève », conversion de la propulsion
à vapeur en propulsion diesel-électrique (un
moteur diesel entraîne une génératrice
qui elle-même entraîne deux moteurs électriques
qui entraînent, via un réducteur, les roues à
aubes). Ce bateau peut être encore vu en rade de Genève. |
* 1960. « Col-Vert », premier bateau à
hélice et moteur diesel pour passagers commandé
par la CGN. Ce bateau navigue encore.
Les constructeurs de bateaux à vapeur ont été
d'origines diverses au début, puis exclusivement helvétique
(Escher Wyss jusqu'en 1892 ( Major Davel)) et enfin exclusivement
Sulzer jusqu'au dernier bateau à vapeur commandé,
« Le Rhône II » en 1927. |
Au tournant du 20ème siècle, l'architecture
générale des bateaux était pratiquement
figée. Il y avait un « style » Escher Wyss
et un style Sulzer. L'exploitant précisait essentiellement
la capacité voulue, le degré de luxe des aménagements
intérieurs et la vitesse requise.
L'évolution, particulièrement intéressante,
de la propulsion à vapeur est une histoire pour elle-même
au plan technique. Les premières machines étaient
à balancier et monocylindre, alimentées par
des chaudières à très basse pression.
Sont apparues ensuite :
* Les machines à cylindres oscillants à basse
pression, ensuite à pression plus élevée.
* Les machines à cylindres oscillants, système
Woolf.
* Les machines à cylindres fixes compound (double expansion
de la vapeur).
* Les machines classiques, à vapeur surchauffée,
telles qu'on peut encore les voir aujourd'hui. Elle peuvent
être décrites, à disposition oblique,
campound à vapeur surchauffée, système
de distribution Gooch. |
Aujourd'hui...
Il est certain que si la conversion de la chauffe au charbon
à la chauffe à l'huile (huile lourde initialement,
aujourd'hui légère) n'avait pu être réalisée,
il n'y aurait plus de bateaux à vapeur navigant aujourd'hui.
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La CGN exploite encore, à ce jour, 5
bateaux à propulsion à vapeur : 3 équipés
de machines classiques telles que décrites plus haut
et 2 équipés de machines particulières.
Le « Rhône » (1927), dans une ultime tentative
de modernisation, possède une machine campound dont
les organes de distribution de vapeur sont des soupapes à
siège unique (type Diesel) commandées par des
servo-moteurs à pression d'huile. En outre les machinistes
manoeuvrent la machine avec un unique levier et un système
de graissage centralisé envoie l'huile aux points requis.
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| Pour cette raison les manivelles de vilebrequin sont recouvertes
d'un capot. Le « Montreux » (1904), initialement
à vapeur puis transformé en diesel-électrique
(1962) a été entièrement rénové
et doté d'une nouvelle machine à vapeur en 2001:
à disposition oblique, à simple expansion dans
2 cylindres égaux, à haute surchauffe et système
de distribution Joy. La chaudière fonctionne automatiquement,
elle délivre de la vapeur surchauffée à
340° c et 17 bars. L'ensemble est conçu pour la
conduite à un seul machiniste. |
| Photos anciennes : collection privée |
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